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第12部分（第2页）

整个夏天，来自萨克门拉托的汽车和带篷的马车吱吱嘎嘎地穿过河谷，运来了更多的中国劳工，他们经过艰苦跋涉走到铁路的尽头，越过峡谷和花岗石悬岩，散布在方圆约四十英里的地方。

夜里，中国劳工营地的篝火映照天空，白天燃烧树木的浓烟，和炸药的黑雾在高山区的蓝色天空中飘浮弥漫着。

铁路公司四老板之一的查尔斯？克罗克在写给内华达州康斯托克？洛德的《金山新闻》的编辑的信中，非常乐观地说：“筑路工程正努力向前推进，在1867年秋，我将乘火车经过特鲁基草地和你相见，然后再去萨克拉门托，全程只要七小时。”

但是，克罗克的估计几乎推迟了一年才实现。

因为筑路大军进入高山地区后，进展速度下降了，工程部的纪录表明，有时要用三百名工人花十天时间才能开辟和掘进一英里的路面，然后要填平路基。

这项工程需要更大的施工队，而且要费几个星期甚至于几个月的时间。

一码一码的泥土和岩石要用手挖下来，用箩筐和小车运走。

八月间，克罗克把一部分劳动力移到唐纳峰上，开始开凿隧道。

当时甘油炸药尚未发明，可用的炸药也无法对付眼前的工程，因为高山地区的花岗石非常坚硬，以致把火药从炮眼里迸回来。

当时瑞典化学家诺贝尔才发明硝化甘油不久，还不太可靠，而且非常危险。

但是这种药便宜，无烟，爆炸力强，中央太平洋铁路公司不久就指定一个人用全部的时间去配制这种新炸药。

年底，克罗克的筑路大军遭到十二月初第一场大雪的袭击。

这也是近年来美国最为寒冷的一个冬天，公司的董事们原指望今年的冬天会同过去几年一样暖和，不料，一场北风过后，却带来了历年最寒冷的一个冬天。

滚滚而来的暴风雪不断地从海洋袭来，北风呼啸地掠过花岗石斜坡，把积雪吹到山沟和洼地，掩盖了新填平的路基，铲雪机陷入了雪坑，不得不加派铲雪队来救援。

一长列穿着棉袄和蓝布裤的个子瘦小的华工在一铲一铲地铲着雪，刚铲除过的地方，很快又被纷飞的大雪盖住了。

大雪纷飞比他们铲雪的进度要快，所以根本无法铲尽。

在这种情况下，筑路工作已不能继续进行，由于雪太大了，中国劳工李仓发明的“挡雪墙”

此时已经失去了应有的作用。

但是工程一刻也不能耽搁，西部铁路开工时，由西向东铺轨的中央太平洋铁路公司，和由东向西铺轨的联合太平洋铁路公司，两家公司都面临着两大问题，即资本短缺和缺少劳动力。

考虑到西部铁路的重要性，美国国会采取以政府公债形式给予贷款，以及按设计的筑路权，沿铁路两侧直接授予公地，这就使得贷款必需的资金有了保证。

但是第一个问题的解决，反而使第二个难题更加严重了，由于公债和授地是按铁路铺轨里程发放的，而国会法案又没有为铁路的东西两段规定会合地点，因此，两家铁路公司为了各自的利益，进行了一场没有任何命令的竞赛。

铁路干线多往前掘进一公里，则意味着多拿到一份政府授予的公地和其他方面的补贴。

而更关键的问题在于工程进度的快慢，直接关系到对沿途路线的控制问题。

这个问题具有压倒一切的重大意义，因为这条加利福尼亚州铁路必须在它境内选择比花岗岩山峰和渺无人烟的沙漠更好的地方，以便将来作为一项独立的、可盈利的企业来经营。

但是，往东，距铁路最近的肥沃土地，足以给铁路提供相当数量的客货运输的，就是属于犹他州境内的摩门教徒的居留地。

这就是说，不管铁路东段还是西段，谁先到达盐湖盆地，谁就可以控制整个铁路系统了。

第十三章（2）

身为公司老板之一的克罗克，他心里太明白自己肩上的重任了，中央太平洋铁路公司的命运几乎就掌握在他的手上，只要他一松手，中央太平洋铁路公司就有可能败给了对手联合太平洋铁路公司。

因此，他的股东们一点也没有给他轻松和喘息的机会，那些人一边躲在美国东部和萨克门托的玫瑰花丛中，一边不断地给在前方的克罗克发来一封又一封催促工程进度的电报，克罗克是个非常感性，非常情绪化的人，他要让他的股东们知道他的工作魄力，他决不让中国的劳工们从山顶上撤下来，每天仍然坚持到工地丈量铺路的进度。

结果，隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，中国劳工的营帐也都埋在了雪里。

他们只好挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活。